Vendo Chevrolet coupé TC Historico, listo para correr.
martes, 2 de marzo de 2010
jueves, 25 de febrero de 2010
VENDO: Renault Megane, mod 99
Renault Megane, mod 99, 1.6, full full. Llamar a los tels. 42-6701/(02362) 15-459078.
viernes, 19 de febrero de 2010
Afición por los Emiliozzi
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Para Juan Carlos Farisano la pasión por los ídolos de su niñez maduró cuando construyó su réplica de la Galera de los hermanos que corrieron en el Turismo Carretera de las décadas de los ‘50 y 60. -------------------------------------------------------------------------------------
Para ver la GALERÍA DE FOTOS ingrese en:
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Todos -o al menos la gran mayoría de las personas- tienen una afición. En Chacabuco muchos son aficionados a los fierros. Si a eso le sumamos que lo que uno va mamando a lo largo de la vida se va guardando en nuestros recuerdos da por resultado la afición por el automovilismo que vimos cuando fuimos chicos.
Este es el caso de muchos en nuestra ciudad; pero particularmente es el de Juan Carlos Farisano, que es un entusiasta de las cupecitas del turismo carretera de las décadas de los '50 y '60.
Pero para él, su fanatismo se plasmó en la construcción de una réplica de un auto que se transformó en histórico porque fue imbatible durante varios años.
Juan Carlos Farisano desde niño vio pasar por los caminos de Chacabuco aquellas cupecitas que corrían la Vuelta de Chacabuco, allá en la década del '50.
Desde ese tiempo se fijó en el auto de los hermanos Emiliozzi; dice que por la valentía con la que corrían los olavarrienses.
“Los Emiliozzi significaron para mí un referente, lo viví con una intensidad casi increíble. Desde muy chico, pero muy chico, porque yo tenía 5 años cuando ganaron acá en Chacabuco y ya me quedó en la retina el auto de los Emiliozzi”.
“Yo tenía un tío, un vasquito, Victorio se llamaba, que se había hecho hincha a partir de que salieron campeones. Los Emiliozzi asombraron. Lo que pasa es que ellos no contaban con el aval con que contaban otros pilotos de renombre de esa época para poder conseguir elementos que por ahí se traían de EE.UU. eran muy de hacerse las cosas ellos y por eso tuvieron problemas de rotura y muchos de esos tipos de avatares pero a la hora de construir, de crear elementos, piezas, desarrollar yo creo que fueron únicos. Desde que empezaron a correr ya habían desarrollado un par de tapas de cilindro con válvulas a la cabeza y lo habían incorporado a un motor de válvulas laterales, fue toda una innovación de ellos que cuando corrieron en -Chacabuco ganaron con esas tapas y cuando los demás vieron que eso daba una ventaja y que otros no lo podían hacer porque era algo único, porque lo habían hecho ellos, el reglamento lo prohibió y pusieron las tapas originales y de igual manera hicieron una importante diferencia con el resto de los rivales. Se decía, inclusive, en la época que ellos ganaban las carreras la mitad en el taller y la otra mitad los domingos, tal vez más en el taller que en la carrera. Eran personas muy minuciosas, trabajaban en silencio y con prolijidad y lograban de esa manera un resultado bárbaro, del 62 al 65, todos con el “válvulas laterales” menos el último que lo hicieron con el F100. Pero lo de ellos fue meritorio. Después incursionaron con otros autos, pero no tuvieron tanto éxito. La galera fue el que les dio todos los triunfos y satisfacciones. Después los autos comenzaron a evolucionar y empezaron a correr los compactos y ahí los tiempos corrieron en contra de los que hacían los autos solos porque había pilotos que ya tenían otra logística y ellos empezaron a perder en ese sentido. Pero la epopeya de ellos fue con este auto.
El nacimiento de la réplica
Mientra Juan Carlos Farisano asistía a la presentación de una cupecita Chacabuco -la de Gustavo Zazzali- se enteró de que éste iba a correr el Gran Premio Histórico, que todos del años organiza el Automóvil Club Argentino. Ahí le agarraron ganas de tener su propia máquina para tener su propia experiencia en el Gran Premio. Ese fue su objetivo a partir de ese momento. Tener su propia cupecita para la edición del año siguiente, la del 2006.
Así fue que en septiembre de 2005 empezó la búsqueda de lo que necesitaba: una cupé Ford '39 para restaurar y hacerla réplica de la Galera de los Emiliozzi.
No pasó mucho tiempo y encontró lo que estaba buscando en Lincoln. Estaba "tirada" en bastante mal estado pero servía para empezar.
Juan Carlos ya tenía su cupe Ford 1939 en su taller y podía poner manos a la obra. Comenzó a desarmarla y se encontró con que el chasis había que hacerlo completamente nuevo porque éste estaba muy pero muy feo, pero le sirvió para tomar las medidas y hacer uno nuevo. Y dice que este último quedó mucho mejor porque es mas rígido entonces trabaja mejor la suspensión.
Pero para hacer su propia galera sentía que tenía que tener el aval de la gente de Olavarría, “para que no lo vean como que yo quería emular a los Emiliozzi”.
Es así que se dirigió telefónicamente al depositario del auto, ya que el original pertenece a la Municipalidad de aquella ciudad. Entonces se dirigió a Osmar Rosini, que es quien tiene la Galera en su taller.
En esa conversación telefónica quedó una anécdota que rescata Farisano. La respuesta del depositario fue contundente: "No me causa ninguna simpatía el hecho de saber que van a hacer una réplica del auto de los Emiliozzi", indudablemente la intención de Juan Carlos no me cayó muy bien al hombre, no le gustaba el hecho de que se haga una réplica. Eso fue como baldazo de agua fría sobre Farisano, pero a pesar de eso su idea siguió en pie y continuó insistiendo para lograr el apoyo de la gente de Olavarría.
Pero como la conversación no terminó justamente ahí, Farisano tuvo la oportunidad de explayarse un poco más sobre otros temas y llegar a contarle que ya había construido otro auto -el Ford plateado hot rod- se intereso por conocerla y quedaron en buenos términos y quedó en el aire la posibilidad de una visita a Olavarría y conversar un poco personalmente.
Mientras tanto Juan Carlos siguió haciendo los trabajos preliminares sobre el auto que había conseguido, desmontarlo, limpiarlo, etc.
Pero lo que necesitaba eran medidas precisas. Él contaba con algunas fotos pero no le alcanzaban para hacer un buen trabajo. Entonces pensó en hacer una plantilla en escala real, central del auto, es decir la simetría a partir de una foto que tenía del años '92 cuando habían traído la Galera a Chacabuco para mostrarla. “En base a esa fotografía, llevada a escala real hice una plantilla usando material de 3 mm tipo fibrofácil, con todo el formato, desde la punta de la trompa hasta la punta de la cola”, aclaró.
Con eso se fue con su esposa a Olavarría, a mostrarles la cupe que había hecho (la plateada) y a hablar de la réplica. "Llegué a Olavarría tipo 11 de la mañana, llovía, una mañana que empezó a llover en el camino. Estacioné ahí, el hombre estaba atendiendo en su taller de mecánica general, miró un poco el auto, no se dirigió a saludarme muy efusivamente, simplemente con un 'buen día', por ahí se arrimó miró un poco el auto, la miró más en detalle, se sentó adentro, 'Muy buen trabajo', dijo, y me felicitó."
Después de un poco de conversación, Juan Carlos lo encaró y fueron al punto: "Mire Rosini, yo me vine desde Chacabuco para ver la realización de la réplica, y necesitaría de usted, un poco de apoyo, en el sentido de que yo, para representarla fidedignamente a la cupe, necesito tomar medidas, tomar fotos, y le digo, me siento con capacidad para hecerla y además me siento con cierto derecho para hacerla por lo que representaron los Emiliozzi. Usted tiene la suerte de tener la original, pero yo no la tengo tengo la posibilidad de hacer y la voy a hacer, por ahí si usted me da una mano la podemos sacar mucho mas parecida, representarla con mucho más fidelidad y sino la voy a hacer, le voy a errar en algunas cosas pero la voy a hacer igual".
A partir de ahí tuvo el apoyo de Rosini y Farisano se quedó en el taller haciendo su trabajo. Sacó la plantilla que había llevado y la apoyó sobre el auto, le había errado por poco, aseguró.
Corrigió los errores y tomo la mayor cantidad de datos que pudo durante el tiempo que tuvo la Galera a su disposición.
Con eso volvió muy satisfecho hasta Chacabuco: "Acá tengo la mitad de la carrera ganada". Tomo medidas de los guardabarros traseros y delanteros, paragolpes, etc.
Con eso comenzó a trabajar más fino y "bastante parecida me salio”.
En cuanto a la parte mecánica tiene un motor más moderno, tiene un V8 de los años 80, un motor que venía en las camionetas Ranger importadas, por lo menos representa el sonido característico y además una potencia importante. No quise usar la mecánica antigua, la que ellos usaban, porque realmente era un problema en ese momento para ellos, y también lo iba a ser para mí ahora, yo quería hacer un auto no para trabajar todos los días sobre el auto. En esas mecánicas una carrera les representaba una batalla que los dejaba destruido, tenían que hacer los motores carrera por carrera, entonces el hecho de poner una mecánica más moderna hace que yo pueda andar fuerte y el motor no sufra.
Diez días antes de la fecha de la largada del Gran Premio el auto estuvo listo y se presentó en Chacabuco. Lo hicimos en 11 meses y 15 días más o menos. Fuimos al gran premio y dimos la vuelta sin ningún problema. Pero el primer viaja que hizo con la cupé fue a Olavarría, para mostrársela. Realmente los convulsionamos cuando llegamos. Había gente que no podía entender como habían hecho un auto tan igualito. "La verdad que se quedaron atónitos todos".
Todos -o al menos la gran mayoría de las personas- tienen una afición. En Chacabuco muchos son aficionados a los fierros. Si a eso le sumamos que lo que uno va mamando a lo largo de la vida se va guardando en nuestros recuerdos da por resultado la afición por el automovilismo que vimos cuando fuimos chicos.
Este es el caso de muchos en nuestra ciudad; pero particularmente es el de Juan Carlos Farisano, que es un entusiasta de las cupecitas del turismo carretera de las décadas de los '50 y '60.
Pero para él, su fanatismo se plasmó en la construcción de una réplica de un auto que se transformó en histórico porque fue imbatible durante varios años.
Juan Carlos Farisano desde niño vio pasar por los caminos de Chacabuco aquellas cupecitas que corrían la Vuelta de Chacabuco, allá en la década del '50.
Desde ese tiempo se fijó en el auto de los hermanos Emiliozzi; dice que por la valentía con la que corrían los olavarrienses.
“Los Emiliozzi significaron para mí un referente, lo viví con una intensidad casi increíble. Desde muy chico, pero muy chico, porque yo tenía 5 años cuando ganaron acá en Chacabuco y ya me quedó en la retina el auto de los Emiliozzi”.
“Yo tenía un tío, un vasquito, Victorio se llamaba, que se había hecho hincha a partir de que salieron campeones. Los Emiliozzi asombraron. Lo que pasa es que ellos no contaban con el aval con que contaban otros pilotos de renombre de esa época para poder conseguir elementos que por ahí se traían de EE.UU. eran muy de hacerse las cosas ellos y por eso tuvieron problemas de rotura y muchos de esos tipos de avatares pero a la hora de construir, de crear elementos, piezas, desarrollar yo creo que fueron únicos. Desde que empezaron a correr ya habían desarrollado un par de tapas de cilindro con válvulas a la cabeza y lo habían incorporado a un motor de válvulas laterales, fue toda una innovación de ellos que cuando corrieron en -Chacabuco ganaron con esas tapas y cuando los demás vieron que eso daba una ventaja y que otros no lo podían hacer porque era algo único, porque lo habían hecho ellos, el reglamento lo prohibió y pusieron las tapas originales y de igual manera hicieron una importante diferencia con el resto de los rivales. Se decía, inclusive, en la época que ellos ganaban las carreras la mitad en el taller y la otra mitad los domingos, tal vez más en el taller que en la carrera. Eran personas muy minuciosas, trabajaban en silencio y con prolijidad y lograban de esa manera un resultado bárbaro, del 62 al 65, todos con el “válvulas laterales” menos el último que lo hicieron con el F100. Pero lo de ellos fue meritorio. Después incursionaron con otros autos, pero no tuvieron tanto éxito. La galera fue el que les dio todos los triunfos y satisfacciones. Después los autos comenzaron a evolucionar y empezaron a correr los compactos y ahí los tiempos corrieron en contra de los que hacían los autos solos porque había pilotos que ya tenían otra logística y ellos empezaron a perder en ese sentido. Pero la epopeya de ellos fue con este auto.
El nacimiento de la réplica
Mientra Juan Carlos Farisano asistía a la presentación de una cupecita Chacabuco -la de Gustavo Zazzali- se enteró de que éste iba a correr el Gran Premio Histórico, que todos del años organiza el Automóvil Club Argentino. Ahí le agarraron ganas de tener su propia máquina para tener su propia experiencia en el Gran Premio. Ese fue su objetivo a partir de ese momento. Tener su propia cupecita para la edición del año siguiente, la del 2006.
Así fue que en septiembre de 2005 empezó la búsqueda de lo que necesitaba: una cupé Ford '39 para restaurar y hacerla réplica de la Galera de los Emiliozzi.
No pasó mucho tiempo y encontró lo que estaba buscando en Lincoln. Estaba "tirada" en bastante mal estado pero servía para empezar.
Juan Carlos ya tenía su cupe Ford 1939 en su taller y podía poner manos a la obra. Comenzó a desarmarla y se encontró con que el chasis había que hacerlo completamente nuevo porque éste estaba muy pero muy feo, pero le sirvió para tomar las medidas y hacer uno nuevo. Y dice que este último quedó mucho mejor porque es mas rígido entonces trabaja mejor la suspensión.
Pero para hacer su propia galera sentía que tenía que tener el aval de la gente de Olavarría, “para que no lo vean como que yo quería emular a los Emiliozzi”.
Es así que se dirigió telefónicamente al depositario del auto, ya que el original pertenece a la Municipalidad de aquella ciudad. Entonces se dirigió a Osmar Rosini, que es quien tiene la Galera en su taller.
En esa conversación telefónica quedó una anécdota que rescata Farisano. La respuesta del depositario fue contundente: "No me causa ninguna simpatía el hecho de saber que van a hacer una réplica del auto de los Emiliozzi", indudablemente la intención de Juan Carlos no me cayó muy bien al hombre, no le gustaba el hecho de que se haga una réplica. Eso fue como baldazo de agua fría sobre Farisano, pero a pesar de eso su idea siguió en pie y continuó insistiendo para lograr el apoyo de la gente de Olavarría.
Pero como la conversación no terminó justamente ahí, Farisano tuvo la oportunidad de explayarse un poco más sobre otros temas y llegar a contarle que ya había construido otro auto -el Ford plateado hot rod- se intereso por conocerla y quedaron en buenos términos y quedó en el aire la posibilidad de una visita a Olavarría y conversar un poco personalmente.
Mientras tanto Juan Carlos siguió haciendo los trabajos preliminares sobre el auto que había conseguido, desmontarlo, limpiarlo, etc.
Pero lo que necesitaba eran medidas precisas. Él contaba con algunas fotos pero no le alcanzaban para hacer un buen trabajo. Entonces pensó en hacer una plantilla en escala real, central del auto, es decir la simetría a partir de una foto que tenía del años '92 cuando habían traído la Galera a Chacabuco para mostrarla. “En base a esa fotografía, llevada a escala real hice una plantilla usando material de 3 mm tipo fibrofácil, con todo el formato, desde la punta de la trompa hasta la punta de la cola”, aclaró.
Con eso se fue con su esposa a Olavarría, a mostrarles la cupe que había hecho (la plateada) y a hablar de la réplica. "Llegué a Olavarría tipo 11 de la mañana, llovía, una mañana que empezó a llover en el camino. Estacioné ahí, el hombre estaba atendiendo en su taller de mecánica general, miró un poco el auto, no se dirigió a saludarme muy efusivamente, simplemente con un 'buen día', por ahí se arrimó miró un poco el auto, la miró más en detalle, se sentó adentro, 'Muy buen trabajo', dijo, y me felicitó."
Después de un poco de conversación, Juan Carlos lo encaró y fueron al punto: "Mire Rosini, yo me vine desde Chacabuco para ver la realización de la réplica, y necesitaría de usted, un poco de apoyo, en el sentido de que yo, para representarla fidedignamente a la cupe, necesito tomar medidas, tomar fotos, y le digo, me siento con capacidad para hecerla y además me siento con cierto derecho para hacerla por lo que representaron los Emiliozzi. Usted tiene la suerte de tener la original, pero yo no la tengo tengo la posibilidad de hacer y la voy a hacer, por ahí si usted me da una mano la podemos sacar mucho mas parecida, representarla con mucho más fidelidad y sino la voy a hacer, le voy a errar en algunas cosas pero la voy a hacer igual".
A partir de ahí tuvo el apoyo de Rosini y Farisano se quedó en el taller haciendo su trabajo. Sacó la plantilla que había llevado y la apoyó sobre el auto, le había errado por poco, aseguró.
Corrigió los errores y tomo la mayor cantidad de datos que pudo durante el tiempo que tuvo la Galera a su disposición.
Con eso volvió muy satisfecho hasta Chacabuco: "Acá tengo la mitad de la carrera ganada". Tomo medidas de los guardabarros traseros y delanteros, paragolpes, etc.
Con eso comenzó a trabajar más fino y "bastante parecida me salio”.
En cuanto a la parte mecánica tiene un motor más moderno, tiene un V8 de los años 80, un motor que venía en las camionetas Ranger importadas, por lo menos representa el sonido característico y además una potencia importante. No quise usar la mecánica antigua, la que ellos usaban, porque realmente era un problema en ese momento para ellos, y también lo iba a ser para mí ahora, yo quería hacer un auto no para trabajar todos los días sobre el auto. En esas mecánicas una carrera les representaba una batalla que los dejaba destruido, tenían que hacer los motores carrera por carrera, entonces el hecho de poner una mecánica más moderna hace que yo pueda andar fuerte y el motor no sufra.
Diez días antes de la fecha de la largada del Gran Premio el auto estuvo listo y se presentó en Chacabuco. Lo hicimos en 11 meses y 15 días más o menos. Fuimos al gran premio y dimos la vuelta sin ningún problema. Pero el primer viaja que hizo con la cupé fue a Olavarría, para mostrársela. Realmente los convulsionamos cuando llegamos. Había gente que no podía entender como habían hecho un auto tan igualito. "La verdad que se quedaron atónitos todos".
Rojo italiano
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Cisitalia Coupé, un auto argentino con inconfundibles líneas italianas. Una “rareza” muy difícil de encontrar. Norberto Dell’Gesso nos presenta una de estas piezas de museo que se fabricó a principios de los años ‘60. --------------------------------------------------------------------------------------
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La pregunta que más le hacen a Norberto Dell'Gesso cuando está con su coche de colección es ¿Qué auto es? Y sí, su Coupe Cisitalia Abarth Scorpione, de 1962 es un vehículo difícil de ver circulando y aún es raro encontrar este modelo en exposiciones de autos antiguos de nuestro país.
Se trata de uno de los varios vehículos que se fabricaron en nuestro país durante las décadas de los años '50 y '60 y que su producción se discontinuó. Se construyeron muy pocos, por eso no es fácil encontrarlos. En nuestra ciudad hay uno y, además, impecable: Toda una pieza de museo.
No son muchos los que conocen la historia de este automóvil (es más, muy pocos conocen este automóvil).
Entonces, para todos los interesados, hagamos un recorrido por la industria automotriz que fue fundada por el industrial italiano Piero Dusio, aprovechando la presencia de la marca Fiat en nuestro país
Cisitalia Argentina fue creada para producir autos de turismo y deportivos con mecánica Fiat. En 1960 la Secretaría de Estado de Industria y Minería aprobó los planes para la fabricación de modelos sport y utilitarios, permitiendo una producción inicial de 1.000 unidades para 1962; 1.600 en 1963 y 2.360 en 1964. Entre los modelos previstos para la fabricación estaban el Cisitalia Coupé y Spider y los utilitarios frontales Weekend Rural y Weekend Furgón, todos ellos equipados con el motor Fiat 847 cm³ derivado del Fiat 600.
La planta industrial de Cisitalia Argentina se encontraba en la localidad de Pacheco en un predio de 15.000 m² de los cuales 10.000 eran cubiertos. Contaba con un plantel de 250 personas entre técnicos y operarios. La distribución y asistencia técnica de los vehículos estaba a cargo de la red de concesionarios de Fiat Argentina.
Durante los años de producción se fabricaron un total de 171 automóviles, pero debido a su bajísimo porcentaje de integración nacional le fue retirada la licencia para producir en el país por incumplimiento con el régimen vigente.
Poco tiempo después, en marzo de 1963, los accionistas dispusieron la liquidación y el cierre final de la empresa ante las continuas pérdidas económicas y la delicada situación financiera.
Por todo esto, el Cisitalia es uno de los autos de los cuales se conservan pocas unidades en estado de circulación y llama la atención de las personas que se lo encuentran; más aún cuando se trata de jóvenes o niños, que ni sabían que este coche se fabricó alguna vez en Argentina.
Un Cisitalia en Chacabuco
No se dejen confundir por la foto; Norberto Dell’Gesso no es un gigante; pero sí lo parece cuando está cerca de su pequeño Gran Sport. El Cisitalia es un auto chico, ágil, rápido. En fin, es un deportivo inconfundiblemente italiano. Su línea es representativa del diseño de la península de aquella época.
Dell’Gesso tiene el auto desde principios de la década de los ‘90. El deportivo ya estaba en Chacabuco pero no era rojo sino de color blanco. Cuando él compró este auto lo puso a punto. Le terminó de poner el motor, que no es el original sino de un Fiat 128, y lo echó a rodar.
Algo que al propietario de este fierrito le resultó curioso es que cuando lo adquirió el Cisitalia tenía el parabrisas astillado, entonces comenzó a buscar uno para reponerlo. Él supuso que por tratarse de un auto del que se fabricaron tan pocas unidades le iba a resultar difícil encontrarlo, pero cuando fue a un conocido autopartista de Capital Federal encontró lo que buscaba; seguramente lo tenían guardado desde los ‘60 y nunca había aparecido un comprador.
El Cisitalia Coupé de Norberto está muy bien cuidado, sólo de vez en cuando es sacado de su garaje para pasarle una franela o para dar alguna vuelta; además, cada tanto participa en encuentros que se hacen por la zona, donde concurre junto a otros integrantes del Club Autos del Ayer de Chacabuco.
De toda la familia Dell’Gesso el único que anda en el auto es Norberto; y esto no es porque él se los tenga prohibido, sino que, tal vez, a sus hijos les de algo de miedo provocarle algún daño a este sobreviviente ejemplar .
Elguea-Román
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Julián Elguea y Heriberto Román, dos entusiastas del automovilismo de los años ‘40, se desbarrancaron mientras participaban en la carrera Buenos Aires-Caracas en 1948. Ahí terminaron sus vidas pero nació la leyenda. Durante la década del ‘80, un grupo de vecinos comenzaron a ser movilizados por la idea de recuperar la historia de los pilotos fallecidos trágicamente en los difíciles caminos de la altura boliviana.El resultado de su inquietud: la construcción de una réplica que aún hoy mantiene vivo su recuerdo.
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Los nombres de Elguea y Román quedaron marcados para siempre en la historia grande del deporte chacabuquense; y no sólo en la historia deportiva, sino en la historia toda del pueblo.
Gran parte de los recuerdos permanentes que hay sobre Julián Elguea y Heriberto Román están estrechamente vinculados con el recientemente fallecido periodista especializado en automovilismo deportivo, Obdulio Reynoso. Él fue el responsable de rescatar la historia de los dos pilotos de nuestra ciudad que perdieron la vida mientras corrían la mayor prueba automovilista que se realizó en América del Sur (la Buenos Aires-Caracas).
El mejor homenaje que se le puede rendir a un piloto de carreras (aún más cuando falleció en competencia) es restaurar su automóvil o construir una réplica idéntica a la suya.
Este fue el resultado de las inquietudes que nacieron a partir de reuniones entre Reynoso y un grupo de entusiastas del automovilismo.
Cuando este grupo de personas comenzaron a reunirse, allá por el año 1984, nació en ellos la intención de rescatar los restos del auto que se desbarrancó en un lugar llamado Camargo, en las alturas bolivianas. Como lograr esto les resultó imposible, porque el auto ya había sido "levantado" por lugareños, comenzaron a construir una réplica del Ford 1940 que habían utilizado Elguea y Román en la emblemática carrera de 1948.
Primero consiguieron una carrocería que podía adaptarse para lograr tal fin. Para eso viajaron hasta Suipacha y desde allí volvieron con un coche que les podía servir. Para esto sólo le tenían que quitar la "trompa" y ponerle una igual a la cupé roja de los pilotos chacabuquenses.
Las personas que participaron en este proyecto fueron muchas y llevaría unas cuantas líneas enumerarlas una por una sin omitir ningún nombre, por eso obviaremos ese detalle y a todos ellos los llamaremos "Peña el 56", nombre que ellos adoptaron a partir de ese momento y que, aún actualmente, están abocados a mantener el recuerdo permanente de los valientes pilotos de Chacabuco que con su coche 56 intentaron cruzar nuestra América a través de los más de 9.500 kilómetros que unen las ciudades de Buenos Aires y Caracas.
La cupé réplica del aquel 56 de Elguea-Román participa cada vez que puede en competencias del recuerdo para mantener presente el espíritu de los pilotos locales. La más importante de estas fue la Buenos Aires-Cosquín; en esta competencia se hicieron presentes Braulio De Miguel y Raúl Armanini -dos integrantes de la Peña el 56-. Ellos tuvieron la satisfacción de completar el trayecto de punta a punta y traer una vez más al presente los nombres de nuestros recordados pilotos (foto superior de página 13).
Yo como muchos chacabuquenses sólo tenía una vaga idea sobre la vida de estos dos corredores del TC de otra época. Pero hablar con tres integrantes de la Peña (Raúl Armanini, Oscar Trotta y Braulio De Miguel) me aclaró muchas dudas.
Es muy agradable hablar con ellos y ver cómo se emocionan cuando cuentan detalles insospechados sobre aquella carrera que les costó la vida a nuestros vecinos. Ellos los admiran, le rinden homenaje y llevan los nombres de Julián Elguea y Heriberto Román en los laterales del Ford que detalle por detalle se transformó en una réplica cuidadosamente conservada más allá de los veinte años que tiene manteniendo vivo el nombre de estos valientes.
Los nombres de Elguea y Román quedaron marcados para siempre en la historia grande del deporte chacabuquense; y no sólo en la historia deportiva, sino en la historia toda del pueblo.
Gran parte de los recuerdos permanentes que hay sobre Julián Elguea y Heriberto Román están estrechamente vinculados con el recientemente fallecido periodista especializado en automovilismo deportivo, Obdulio Reynoso.
El fue el responsable de rescatar la historia de los dos pilotos de nuestra ciudad que perdieron la vida mientras corrían la mayor prueba automovilista que se realizó en América del Sur -la Buenos Aires-Caracas-.
El mejor homenaje que se le puede rendir a un piloto de carreras (aún más cuando falleció en competencia) es restaurar su automóvil o construir una réplica idéntica a la suya.
Este fue el resultado de las inquietudes que nacieron a partir de reuniones entre Reynoso y un grupo de entusiastas del automovilismo.
Cuando este grupo de personas comenzaron a reunirse, allá por el año 1984, nació en ellos la intención de rescatar los restos del auto que se desbarrancó en un lugar llamado Camargo, en las alturas bolivianas. Como lograr esto les resultó imposible, porque el auto ya había sido "levantado" por lugareños, comenzaron a construir una réplica del Ford 1940 que habían utilizado Elguea y Román en la emblemática carrera de 1948.
Primero consiguieron una carrocería que podía adaptarse para lograr tal fin. Para eso viajaron hasta Suipacha y desde allí volvieron con un coche que les podía servir. Para esto sólo le tenían que quitar la "trompa" y ponerle una igual a la cupé roja de los pilotos chacabuquenses.
Las personas que participaron en este proyecto fueron muchas y llevaría unas cuantas líneas enumerarlas una por una sin omitir ningún nombre, por eso obviaremos ese detalle y a todos ellos los llamaremos "Peña el 56", nombre que ellos adoptaron a partir de ese momento y que, aún actualmente, están abocados a mantener el recuerdo permanente de los valientes pilotos de Chacabuco que con su coche 56 intentaron cruzar nuestra América a través de los más de 9.500 kilómetros que unen las ciudades de Buenos Aires y Caracas.
La cupé réplica del aquel 56 de Elguea-Román participa cada vez que puede en competencias del recuerdo para mantener presente el espíritu de los pilotos locales. La más importante de estas fue la Buenos Aires-Cosquín; en esta competencia se hicieron presentes Braulio De Miguel y Raúl Armanini -dos integrantes de la Peña el 56-. Ellos tuvieron la satisfacción de completar el trayecto de punta a punta y traer una vez más al presente los nombres de nuestros recordados pilotos.
Yo como muchos chacabuquenses sólo tenía una vaga idea sobre la vida de estos dos corredores del TC de otra época. Pero hablar con tres integrantes de la Peña (Raúl Armanini, Oscar Trotta y Braulio De Miguel) me aclaró muchas dudas.
Es muy agradable hablar con ellos y ver cómo se emocionan cuando cuentan detalles insospechados sobre aquella carrera que les costó la vida a nuestros vecinos. Ellos los admiran, le rinden homenaje y llevan los nombres de Julián Elguea y Heriberto Román en los laterales del Ford que detalle por detalle se transformó en una réplica cuidadosamente conservada más allá de los veinte años que tiene manteniendo vivo el nombre de estos valientes.
La Buenos Aires-Caracas y el recuerdo del accidente
El 20 de octubre de 1948 se largó desde el Automóvil Club Argentino, en la ciudad de Buenos Aires, la inolvidable carrera que unió las ciudades de Buenos Aires y Caracas (Venezuela). La competencia que se extendería por más de 9.500 kilómetros estaba dividida en catorce etapas.
Cuando en Chacabuco comenzó a correr el rumor de que se estaba preparando un cupé para preparar en el gran premio el apoyo de la comunidad fue unánime.
Con un gran esfuerzo se logró preparar un Ford 1940 que había sido comprado -en desuso- a unas estancieras de Suipacha.
Cuando llegó el momento la máquina de Elguea-Román partió desde el frente de la iglesia matriz en medio de un emotivo acto de despedida y deseos de "buena suerte" (foto de abajo). Nadie sabía que ésta era la última vez que verían con vida a los apreciados vecinos.
La primera etapa se largo desde la sede del ACA, sobre la avenida Libertador de Capital Federal. La cupé roja con el número 56 en sus puertas partió a devorar caminos rumbo al norte.
El recorrido en territorio argentino comprendía polvorientos caminos que cruzaban seis provincias. Luego de andar por 1692,6 kilómetros llegaron a Salta. Primer destino.
La siguiente etapa se extendía entre Salta y La Quiaca, última parada en tierra Argentina. Todo transcurrió sin mayores sobresaltos. Llegaron en el puesto 14 de la etapa y 54º en la ubicación general.
El sábado 23 de octubre comenzó la tercera etapa que unía las ciudades de Villazón y Potosí. Eran 459,800 kilómetros de caminos de cornisa.
Este fue el día tristemente recordado. En las cercanías del paraje Camargo el 56 se salió del camino y se desbarrancó cayendo más de 200 metros a un precipicio que no les perdonó las vidas.
Auxiliarlos era imposible, sólo pudieron sacarlos bajando con sogas. Los cuerpos -según relatos autorizados- estaban prácticamente irreconocibles. Los testimonios cuentan que Heriberto falleció dentro del auto y que Julián fue encontrado con parte del cuerpo fuera del habitáculo, como si hubiera intentado estirarse para alcanzar un hilo de agua que corría por ahí cerca.
Finalmente los cuerpos de los pilotos fallecidos fueron traídos en un avión del Ejército hasta la base de Junín. Una multitud fue a esperarlos. Más grande aún era la cantidad de vecinos que se acercaron a despedir sus restos por última vez.
Fueron dos muertes muy lamentadas. Todo el pueblo los despidió. Todo el pueblo los lloró. Pero sobre el llanto por la tragedia se edificó el mejor homenaje; construir una réplica de su histórica máquina. Sobre la base de la amistad se formó lo que llamaron Peña el 56. Un homenaje permanente a estos dos corredores que aún hoy, a casi sesenta años de sus muertes se mantienen vivos en toda la comunidad.
miércoles, 17 de febrero de 2010
Hot Road pickup Chevrolet 1946
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Entre los restauradores de autos antiguos cada cual tiene su estilo. Carlos Martinetti transformó una pickup Chevrolet de 1946 en una poderosa máquina. Una camioneta que atrapa la atención de todas las personas que se encuentran con ella en la calle. --------------------------------------------------------------------------------------------
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El Hot Road es un auto que conserva muchas de las características originales del modelo pero con una mecánica moderna muy preparada.
Este es un concepto bastante genérico, ya que dentro de los hot road existen los que son sumamente modificados y los que son más moderados, estos últimos tienen prestaciones como para poder circular sin inconvenientes por cualquier calle de una ciudad, son los street road.
Carlos Martinetti es un fanático de este tipo de autos y hace varios años se dio el gusto de tener uno tal cual lo quería tener. De hecho, en el año '94 comenzó a darle vueltas la idea de tener uno de estos. En un primer momento se inclinaba por tener un auto, pero finalmente "construyó" una camioneta.
Así fue que en el año 1995 tuvo la oportunidad de comprar una vieja camioneta Chevrolet modelo 1946.
Esta camioneta perteneció a don Valentín Cieri, un hombre que se había dedicado a los trabajos metalúrgicos. Cuando este vecino falleció, su familia puso a la venta la antigua camioneta que había sido de su propiedad.
Ese dato le llegó a Martinetti por parte de un chapista que vivía en el vecindario del otrora propietario de la "chata".
Cuando la Chevrolet estuvo en su poder rápidamente comenzaron los trabajos de restauración.
Los primeros pasos fueron dados en el taller chapista (que fue el mismo que le había facilitado el dato para comprarla).
Cuenta Martinetti -además eso queda claro cuando se mira la camioneta- que ese chapista hizo un trabajo excelente; un trabajo muy prolijo.
"Fue un trabajo muy paciente el del chapista", contó Carlos al referirse a esto, "hizo un trabajo muy bueno ensanchando los guardabarros tanto delanteros como traseros. Los ensanchó por el medio y no como se hace habitualmente en el costado, porque eso al final se nota. En este caso se ensanchó del medio, ese es un detalle que le llama la atención a los entendidos, porque quieren ver dónde está ensanchado y realmente no te das cuenta", continuó explicando. Eso es verdad, salta a la vista cuando se mira la camioneta cómo esos enormes guardabarros realzan la línea de la Chevrolet. Pero la existencia de estos no es sólo "capricho", tienen una razón de ser y ésta es que los mismos tienen que cubrir las enormes cubiertas que Martinetti eligió para su hot road.
Pero estos no son los únicos toques personales que este restaurador le dio a su camioneta. Los cromados también son muy preponderantes, y si no lo creen miren no más esa enorme parrilla que se destaca en el frente. El cromado es casi una regla en los hot road, practicamente no hay de estos vehículos sin algún accesorio cromado.
Un color diferente
Pero si queremos hablar de los detalles llamativos de esta camioneta no podemos pasar por alto el (prácticamente) exclusivo color. Según Martinetti su Chevrolet fue pintada con un color que definiría como "magenta de Isuzu del '94". Él contó que la camioneta fue pintada en un taller de Chacabuco. Pero para lograr el color que quería tuvo que ir a una pinturería de Junín, porque cuando se le hizo este trabajo en nuestra ciudad aún no se preparaba la pintura por medio de una computadora.
Un poderoso motor
Fue mucho el trabajo que se le realizó para que quede tal cual es hoy. Habrán notado que aún no hablamos del motor. Para tener una máquina poderosa Martinetti compró una cupé Chevy Serie II modelo 1973. Contó que a este auto se le había roto el motor y su propietario decidió venderlo. Más allá de eso el auto esta impecable.
El Chevy fue desmantelado, el motor reparado a nuevo y muchos de los accesorios de este se le pusieron a la "chata". "De ahí le sacamos toda la mecánica y el falso chasis de adelante que lo adaptamos a la camioneta. Además sacamos todo lo que es tablero, pedalera, barra de dirección, caja y diferencial. La parte de abajo se uso toda", contó el orgulloso propietario.
Como la carrocería estaba muy bien conservada la vendió y ésta fue usada para armar un auto de turismo carretera.
"El motor se hizo completamente a cero; hoy en día tiene 15 mil kilómetros después de diez años de uso. Incluso esos 15 mil kilómetros están hechos en la gran mayoría en los viajes que realizo cada fin de año a encuentros, ya que cada viaje por lo menos son mil y pico kilómetros, es decir que el resto del año andamos en promedio muy poquito", destacó.
"El motor está estandar; a su vez, de fábrica tiene 173 caballos de fuerza, que no es poco", agregó.
Otras parte del Chevy que se le adaptó fue "una inserción en el frente de lo que le llaman 'la araña', o el falso chasis, eso indica que tiene una suspensión independiente delantera y atrás es con elástico y amortiguadores", dijo y agregó: "Algo que nos llamó la atención cuando la estábamos armando fue que la distancia entre ejes era exactamente igual en la Chevy y en la camioneta original. Por eso fue sencillo adaptar lo que fue la carrocería, porque se injertó el falso chasis y la distancia entre ejes quedó la misma, quedó el mismo cardan de la cupe".
Además explicó que después se le modificó la altura con los espirales, porque la camioneta es baja: "Baja sin exagerar por motivo de las calles que tenemos, pero igual por ahí en algunos lugares te llevás puestos en las rutas los lomos de burro que están sin marcar".
Otras modificaciones
La parte del capot también tuvo que ser modificada porque en estas camionetas se abría como alas de gaviota. Martinetti explicó que se modificó porque este es un vehículo que puede andar bastante ligero -en la ruta puede andar a 170 tranquilamente- y eso es un poco peligroso, tiene el riesgo de que se levante.
Para explicar el trabajo que se le realizó dijo: “Entonces le hicimos una nariz en la parte superior, arriba de la amplia parrilla que tiene y a continuación el capot sacable, que lo hicimos en fibra de vidrio. No tiene visagras, es decir que se pone y se saca. Cuando vamos a una exposición se lo sacamos para que se vea el motor cromado”.
Otros detalles personales están en los faroles. Los delanteros a diferencia del modelo salido de fábrica están embutidos en los guardabarros. Para los traseros utilizó faros de un Volkswagen Escarabajo de los años '80, que tienen una forma oval que pega perfectamente con la línea de la camioneta.
Al fin terminada
Así fue como Martinetti llegó al año '98 construyendo su Chevrolet personalizada. Una vez que la camioneta estuvo terminada no se le modificó nada más. O sea, estaba terminada. Solamente se le realizaron algunas reparaciones como a cualquier vehículo, pero nada que altere la idea original.
Contó Carlos que es un vehículo que se pone muy poco en marcha, "sólo una vez por mes, más o menos", dice. Pero, eso sí, se da el gusto de realizar cada fin de año un viaje para participar de un encuentro de la Asociación Argentina de Hot Road. Por este motivo viajó tres veces a Mar del Plata y también a Córdoba entre otros destinos.
Además, suele participar periódicamente en encuentros y exposiciones que se realizan en distintas ciudades, especialmente de la zona -entre estas citó Lincoln, Junín, Roque Pérez, San Pedro y San Nicolás-, "en donde uno viaja con los amigos y va conociendo gente", apuntó.
Por qué eligió un hot road
Ante la pregunta "¿Por qué eligió un hot road?" Martinetti respondió que desde chico le fascinaron los autos. "Siempre fui fanático de los autos en general, y después siendo grande me empezó a gustar la restauración, que en la Argentina se comenzó a hacer en los años '90. En particular me gustaban los hot road, porque estos son como un auto personalizado; está hecho a gusto de uno, por lo menos en gran parte, te permite la creatividad en lo que hace a algunos detalles. Básicamente por eso fue la idea de comprar un auto".
Finalizó afirmando: "También lo que me entusiasmó fue mi hijo mayor que también es un fanático de los autos y me ayudó mucho, trabajo un montón al lado mío. Otro de los motivos pudo haber sido que en aquella época teníamos una moto grande y esa fue una forma de dejarla de lado. Fue un poco por todo eso que terminé haciendo la camioneta".
Este es un concepto bastante genérico, ya que dentro de los hot road existen los que son sumamente modificados y los que son más moderados, estos últimos tienen prestaciones como para poder circular sin inconvenientes por cualquier calle de una ciudad, son los street road.
Carlos Martinetti es un fanático de este tipo de autos y hace varios años se dio el gusto de tener uno tal cual lo quería tener. De hecho, en el año '94 comenzó a darle vueltas la idea de tener uno de estos. En un primer momento se inclinaba por tener un auto, pero finalmente "construyó" una camioneta.
Así fue que en el año 1995 tuvo la oportunidad de comprar una vieja camioneta Chevrolet modelo 1946.
Esta camioneta perteneció a don Valentín Cieri, un hombre que se había dedicado a los trabajos metalúrgicos. Cuando este vecino falleció, su familia puso a la venta la antigua camioneta que había sido de su propiedad.
Ese dato le llegó a Martinetti por parte de un chapista que vivía en el vecindario del otrora propietario de la "chata".
Cuando la Chevrolet estuvo en su poder rápidamente comenzaron los trabajos de restauración.
Los primeros pasos fueron dados en el taller chapista (que fue el mismo que le había facilitado el dato para comprarla).
Cuenta Martinetti -además eso queda claro cuando se mira la camioneta- que ese chapista hizo un trabajo excelente; un trabajo muy prolijo.
"Fue un trabajo muy paciente el del chapista", contó Carlos al referirse a esto, "hizo un trabajo muy bueno ensanchando los guardabarros tanto delanteros como traseros. Los ensanchó por el medio y no como se hace habitualmente en el costado, porque eso al final se nota. En este caso se ensanchó del medio, ese es un detalle que le llama la atención a los entendidos, porque quieren ver dónde está ensanchado y realmente no te das cuenta", continuó explicando. Eso es verdad, salta a la vista cuando se mira la camioneta cómo esos enormes guardabarros realzan la línea de la Chevrolet. Pero la existencia de estos no es sólo "capricho", tienen una razón de ser y ésta es que los mismos tienen que cubrir las enormes cubiertas que Martinetti eligió para su hot road.
Pero estos no son los únicos toques personales que este restaurador le dio a su camioneta. Los cromados también son muy preponderantes, y si no lo creen miren no más esa enorme parrilla que se destaca en el frente. El cromado es casi una regla en los hot road, practicamente no hay de estos vehículos sin algún accesorio cromado.
Un color diferente
Pero si queremos hablar de los detalles llamativos de esta camioneta no podemos pasar por alto el (prácticamente) exclusivo color. Según Martinetti su Chevrolet fue pintada con un color que definiría como "magenta de Isuzu del '94". Él contó que la camioneta fue pintada en un taller de Chacabuco. Pero para lograr el color que quería tuvo que ir a una pinturería de Junín, porque cuando se le hizo este trabajo en nuestra ciudad aún no se preparaba la pintura por medio de una computadora.
Un poderoso motor
Fue mucho el trabajo que se le realizó para que quede tal cual es hoy. Habrán notado que aún no hablamos del motor. Para tener una máquina poderosa Martinetti compró una cupé Chevy Serie II modelo 1973. Contó que a este auto se le había roto el motor y su propietario decidió venderlo. Más allá de eso el auto esta impecable.
El Chevy fue desmantelado, el motor reparado a nuevo y muchos de los accesorios de este se le pusieron a la "chata". "De ahí le sacamos toda la mecánica y el falso chasis de adelante que lo adaptamos a la camioneta. Además sacamos todo lo que es tablero, pedalera, barra de dirección, caja y diferencial. La parte de abajo se uso toda", contó el orgulloso propietario.
Como la carrocería estaba muy bien conservada la vendió y ésta fue usada para armar un auto de turismo carretera.
"El motor se hizo completamente a cero; hoy en día tiene 15 mil kilómetros después de diez años de uso. Incluso esos 15 mil kilómetros están hechos en la gran mayoría en los viajes que realizo cada fin de año a encuentros, ya que cada viaje por lo menos son mil y pico kilómetros, es decir que el resto del año andamos en promedio muy poquito", destacó.
"El motor está estandar; a su vez, de fábrica tiene 173 caballos de fuerza, que no es poco", agregó.
Otras parte del Chevy que se le adaptó fue "una inserción en el frente de lo que le llaman 'la araña', o el falso chasis, eso indica que tiene una suspensión independiente delantera y atrás es con elástico y amortiguadores", dijo y agregó: "Algo que nos llamó la atención cuando la estábamos armando fue que la distancia entre ejes era exactamente igual en la Chevy y en la camioneta original. Por eso fue sencillo adaptar lo que fue la carrocería, porque se injertó el falso chasis y la distancia entre ejes quedó la misma, quedó el mismo cardan de la cupe".
Además explicó que después se le modificó la altura con los espirales, porque la camioneta es baja: "Baja sin exagerar por motivo de las calles que tenemos, pero igual por ahí en algunos lugares te llevás puestos en las rutas los lomos de burro que están sin marcar".
Otras modificaciones
La parte del capot también tuvo que ser modificada porque en estas camionetas se abría como alas de gaviota. Martinetti explicó que se modificó porque este es un vehículo que puede andar bastante ligero -en la ruta puede andar a 170 tranquilamente- y eso es un poco peligroso, tiene el riesgo de que se levante.
Para explicar el trabajo que se le realizó dijo: “Entonces le hicimos una nariz en la parte superior, arriba de la amplia parrilla que tiene y a continuación el capot sacable, que lo hicimos en fibra de vidrio. No tiene visagras, es decir que se pone y se saca. Cuando vamos a una exposición se lo sacamos para que se vea el motor cromado”.
Otros detalles personales están en los faroles. Los delanteros a diferencia del modelo salido de fábrica están embutidos en los guardabarros. Para los traseros utilizó faros de un Volkswagen Escarabajo de los años '80, que tienen una forma oval que pega perfectamente con la línea de la camioneta.
Al fin terminada
Así fue como Martinetti llegó al año '98 construyendo su Chevrolet personalizada. Una vez que la camioneta estuvo terminada no se le modificó nada más. O sea, estaba terminada. Solamente se le realizaron algunas reparaciones como a cualquier vehículo, pero nada que altere la idea original.
Contó Carlos que es un vehículo que se pone muy poco en marcha, "sólo una vez por mes, más o menos", dice. Pero, eso sí, se da el gusto de realizar cada fin de año un viaje para participar de un encuentro de la Asociación Argentina de Hot Road. Por este motivo viajó tres veces a Mar del Plata y también a Córdoba entre otros destinos.
Además, suele participar periódicamente en encuentros y exposiciones que se realizan en distintas ciudades, especialmente de la zona -entre estas citó Lincoln, Junín, Roque Pérez, San Pedro y San Nicolás-, "en donde uno viaja con los amigos y va conociendo gente", apuntó.
Por qué eligió un hot road
Ante la pregunta "¿Por qué eligió un hot road?" Martinetti respondió que desde chico le fascinaron los autos. "Siempre fui fanático de los autos en general, y después siendo grande me empezó a gustar la restauración, que en la Argentina se comenzó a hacer en los años '90. En particular me gustaban los hot road, porque estos son como un auto personalizado; está hecho a gusto de uno, por lo menos en gran parte, te permite la creatividad en lo que hace a algunos detalles. Básicamente por eso fue la idea de comprar un auto".
Finalizó afirmando: "También lo que me entusiasmó fue mi hijo mayor que también es un fanático de los autos y me ayudó mucho, trabajo un montón al lado mío. Otro de los motivos pudo haber sido que en aquella época teníamos una moto grande y esa fue una forma de dejarla de lado. Fue un poco por todo eso que terminé haciendo la camioneta".
FORDOR SEDAN DE LUXE: Elegancia+Potencia
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En 1932 la emblemática industria automotriz Ford revolucionó una vez más el mercado, lanzando el primer modelo con un motor V8. Les presentamos un auto que dejaba atrás a todos los demás. ------------------------------------------------------------------------------------
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El auto en el que vamos a andar este fin de semana es una maravilla. ¡Verdaderamente una maravilla! Se trata de un coche muy conocido pero a la vez difícil de encontrar.
Es uno de esos modelos que se instaló en la historia automotriz; en su caso lo logró por haber sido el primero en utilizar un motor V8. Todo un cambio para su época, cuando la carrera entre las marcas estadounidense no se daba tregua.
Con este salto, Ford dejó por un buen tiempo con la "boca abierta" a sus competidores. El motor V8, con su potencia inigualable marcó la diferencia con respecto a los demás autos en plaza a principios de la década del '30.
Casi sin querer me encontré con uno de estos, acá mismo, en Chacabuco; estaba rastreando otro modelo pero el Fordor Sedán De Luxe fue irresistible cuando lo vi.
Su dueño, indudablemente un amante de este modelo, es Heraldo Baigorria, quien me mostró el V8 y otra antigüedad que también pertenece a su familia y que merece una página propia.
El relato de la relación entre Heraldo y su Fordor es una historia que recorre toda su vida. De hecho, fue el primer auto que tuvo desde su infancia. O sea, prácticamente creció dentro de él. Vaya si lo conocerá, si conocerá sus secretos y sus virtudes que son muchas.
Baigorria me mostró su auto y me gustó mucho. ¡Que sensación distinta cuando el motor comenzó a dar vueltas! Su ronroneo me sacó una sonrisa y ni hablar cuando me ofreció una vuelta por la ciudad y lo llevamos para su "set fotográfico". Una serenidad que ni me imaginaba para un auto con más de sesenta años de fabricación. ¡Un verdadero lujo!
Ahora sí entiendo por que en la década del '30 se decía que el V8 de Ford marcaba la diferencia.
Pero les venía contando sobre la relación de Baigorria con su Fordor cuando me distraje con las emociones que esta belleza me dejó.
El auto originalmente había pertenecido a la familia de Heraldo, pero en el año '80 -según contó él mismo- lo vendió. Inmediatamente retomó la palabra y dijo: "Después de venderlo fue el arrepentimiento más grande de mi vida". La nostalgia se apoderó de él. Ahí comenzó su interés por recuperarlo.
El comprador había sido un hombre de acá mismo, de nuestra ciudad, éste lo había usado unos cuantos años pero finalmente falleció y el auto quedó abandonado fuera de la casa de este vecino. El tiempo fue dejando sus marcas. El Ford comenzaba a desaparecer de a poco.
Después de una larga insistencia los hermanos de quien había sido su último propietario accedieron a vendérselo a Baigorria. El auto estaba nuevamente en sus manos. Era el año 1997.
Después de dos años sin tocarlo comenzaron las tareas de reconstrucción.
El empeño que Heraldo puso en esto salta a la vista ni bien se tiene el auto delante de los ojos.
Parte por parte fue restaurada, y lo que no se pudo recuperar se trajo desde Estados Unidos. Hasta el último detalle hace que éste sea un Fordor Sedan V8 Deluxe. Todo en este coche está impecable. Como recién salido de fábrica.
No le fue fácil a Baigorria encontrar a quien sepa interpretar los manuales para lograr su objetivo de recrear el auto original.
Finalmente quedó muy contento con el resultado final; con el trabajo que realizaron los hermanos Leyes sobre la chapa y pintura y con la tarea que hizo Pablo Stefanini sobre la instalación eléctrica; un trabajo muy meticuloso para lo cual Heraldo buscó incansablemente la mayor cantidad de bibliografía que pudiera conseguir.
Una vez más lo digo: el resultado final está a la vista.
No caben dudas de que este "cochazo" provoca la admiración de sus espectadores. Tuve la oportunidad de comprobarlo en esa vuelta de la que les hablé. Literalmente la gente se da vuelta para verlo y no perderlo de vista. Hasta interrumpen momentáneamente sus conversaciones para admirarlo sin distraerse con palabras.
Un V8 de museo
Cuando el V8 era un modelo de estreno ocurrieron una serie de episodios que hicieron que particularmente un ejemplar de estos se convierta en una pieza de museo.
Muchos ya conocerán la historia de la famosa pareja de forajidos Bonnie and Clyde y otros la escucharán por primera vez.
Pero por qué les hablo de estos maleantes norteamericanos de los años '30; porque en sus huidas uno de estos autos era lo que marcaba la diferencia con sus perseguidores.
Leamos esta carta dirigida a Henry Ford en 1934: "Estimado señor -empezaba-: mientras me quede aire en los pulmones aprovecharé para decirle que usted fabrica un gran coche. Siempre robé un Ford para mis fugas. Por su alta velocidad y porque nunca anda mal, el Ford siempre dejó atrás a los demás automóviles, y aunque mi actividad no ha sido estrictamente legal, a nadie perjudica que yo le haga saber lo excelente que es su modelo V8."
El original de esta carta, escrita en lápiz, se exhibe en el museo Henry Ford de Michigan, junto a una foto de su autor, Clyde Barrow. En la foto, el célebre Clyde, sin su no menos célebre compañera Bonnie, está de traje, en cuclillas, delante de un Ford V8 lustroso y de "ojos saltones"; el ala de su sombrero deja en sombras una parte de su rostro. Se ven dos pistolas encajadas en la enorme parrilla del V8, una tercera que cuelga de un adorno del capot y tres escopetas apoyadas contra el paragolpes delantero.
Barrow y su contemporáneo John Dillinger usaban el Ford V8, que era un auto muy potente, atractivo y hasta accesible. (Especialmente cuando era gratis.)
Según registros históricos, este automóvil fue creado por dos miembros muy distintos de la familia Ford. Fue la última gran línea de la automotriz que llevaba la insignia de Henry Ford, quien lo equipó con el primer motor V8 fabricado en serie, lo que constituyó un avance tecnológico impresionante. Y a eso le agregaba algunos toques de estilo que el utilitario y rudo Henry Ford difícilmente hubiera incorporado. Estas innovaciones de buen gusto fueron introducidas por su hijo Edsel -más refinado que el padre-, quien creía que el aspecto exterior del modelo T, enteramente presidido por la funcionalidad, ya había pasado de moda.
Cuando hizo su debut en los años '30, el V8 traía algo debajo del capot que otros autos no tenían, y que lo hacía irresistible.
El auto en el que vamos a andar este fin de semana es una maravilla. ¡Verdaderamente una maravilla! Se trata de un coche muy conocido pero a la vez difícil de encontrar.
Es uno de esos modelos que se instaló en la historia automotriz; en su caso lo logró por haber sido el primero en utilizar un motor V8. Todo un cambio para su época, cuando la carrera entre las marcas estadounidense no se daba tregua.
Con este salto, Ford dejó por un buen tiempo con la "boca abierta" a sus competidores. El motor V8, con su potencia inigualable marcó la diferencia con respecto a los demás autos en plaza a principios de la década del '30.
Casi sin querer me encontré con uno de estos, acá mismo, en Chacabuco; estaba rastreando otro modelo pero el Fordor Sedán De Luxe fue irresistible cuando lo vi.
Su dueño, indudablemente un amante de este modelo, es Heraldo Baigorria, quien me mostró el V8 y otra antigüedad que también pertenece a su familia y que merece una página propia.
El relato de la relación entre Heraldo y su Fordor es una historia que recorre toda su vida. De hecho, fue el primer auto que tuvo desde su infancia. O sea, prácticamente creció dentro de él. Vaya si lo conocerá, si conocerá sus secretos y sus virtudes que son muchas.
Baigorria me mostró su auto y me gustó mucho. ¡Que sensación distinta cuando el motor comenzó a dar vueltas! Su ronroneo me sacó una sonrisa y ni hablar cuando me ofreció una vuelta por la ciudad y lo llevamos para su "set fotográfico". Una serenidad que ni me imaginaba para un auto con más de sesenta años de fabricación. ¡Un verdadero lujo!
Ahora sí entiendo por que en la década del '30 se decía que el V8 de Ford marcaba la diferencia.
Pero les venía contando sobre la relación de Baigorria con su Fordor cuando me distraje con las emociones que esta belleza me dejó.
El auto originalmente había pertenecido a la familia de Heraldo, pero en el año '80 -según contó él mismo- lo vendió. Inmediatamente retomó la palabra y dijo: "Después de venderlo fue el arrepentimiento más grande de mi vida". La nostalgia se apoderó de él. Ahí comenzó su interés por recuperarlo.
El comprador había sido un hombre de acá mismo, de nuestra ciudad, éste lo había usado unos cuantos años pero finalmente falleció y el auto quedó abandonado fuera de la casa de este vecino. El tiempo fue dejando sus marcas. El Ford comenzaba a desaparecer de a poco.
Después de una larga insistencia los hermanos de quien había sido su último propietario accedieron a vendérselo a Baigorria. El auto estaba nuevamente en sus manos. Era el año 1997.
Después de dos años sin tocarlo comenzaron las tareas de reconstrucción.
El empeño que Heraldo puso en esto salta a la vista ni bien se tiene el auto delante de los ojos.
Parte por parte fue restaurada, y lo que no se pudo recuperar se trajo desde Estados Unidos. Hasta el último detalle hace que éste sea un Fordor Sedan V8 Deluxe. Todo en este coche está impecable. Como recién salido de fábrica.
No le fue fácil a Baigorria encontrar a quien sepa interpretar los manuales para lograr su objetivo de recrear el auto original.
Finalmente quedó muy contento con el resultado final; con el trabajo que realizaron los hermanos Leyes sobre la chapa y pintura y con la tarea que hizo Pablo Stefanini sobre la instalación eléctrica; un trabajo muy meticuloso para lo cual Heraldo buscó incansablemente la mayor cantidad de bibliografía que pudiera conseguir.
Una vez más lo digo: el resultado final está a la vista.
No caben dudas de que este "cochazo" provoca la admiración de sus espectadores. Tuve la oportunidad de comprobarlo en esa vuelta de la que les hablé. Literalmente la gente se da vuelta para verlo y no perderlo de vista. Hasta interrumpen momentáneamente sus conversaciones para admirarlo sin distraerse con palabras.
Un V8 de museo
Cuando el V8 era un modelo de estreno ocurrieron una serie de episodios que hicieron que particularmente un ejemplar de estos se convierta en una pieza de museo.
Muchos ya conocerán la historia de la famosa pareja de forajidos Bonnie and Clyde y otros la escucharán por primera vez.
Pero por qué les hablo de estos maleantes norteamericanos de los años '30; porque en sus huidas uno de estos autos era lo que marcaba la diferencia con sus perseguidores.
Leamos esta carta dirigida a Henry Ford en 1934: "Estimado señor -empezaba-: mientras me quede aire en los pulmones aprovecharé para decirle que usted fabrica un gran coche. Siempre robé un Ford para mis fugas. Por su alta velocidad y porque nunca anda mal, el Ford siempre dejó atrás a los demás automóviles, y aunque mi actividad no ha sido estrictamente legal, a nadie perjudica que yo le haga saber lo excelente que es su modelo V8."
El original de esta carta, escrita en lápiz, se exhibe en el museo Henry Ford de Michigan, junto a una foto de su autor, Clyde Barrow. En la foto, el célebre Clyde, sin su no menos célebre compañera Bonnie, está de traje, en cuclillas, delante de un Ford V8 lustroso y de "ojos saltones"; el ala de su sombrero deja en sombras una parte de su rostro. Se ven dos pistolas encajadas en la enorme parrilla del V8, una tercera que cuelga de un adorno del capot y tres escopetas apoyadas contra el paragolpes delantero.
Barrow y su contemporáneo John Dillinger usaban el Ford V8, que era un auto muy potente, atractivo y hasta accesible. (Especialmente cuando era gratis.)
Según registros históricos, este automóvil fue creado por dos miembros muy distintos de la familia Ford. Fue la última gran línea de la automotriz que llevaba la insignia de Henry Ford, quien lo equipó con el primer motor V8 fabricado en serie, lo que constituyó un avance tecnológico impresionante. Y a eso le agregaba algunos toques de estilo que el utilitario y rudo Henry Ford difícilmente hubiera incorporado. Estas innovaciones de buen gusto fueron introducidas por su hijo Edsel -más refinado que el padre-, quien creía que el aspecto exterior del modelo T, enteramente presidido por la funcionalidad, ya había pasado de moda.
Cuando hizo su debut en los años '30, el V8 traía algo debajo del capot que otros autos no tenían, y que lo hacía irresistible.
Volvió un histórico de carrera
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La familia Castelao cumplió su sueño de construir un auto idéntico a la cupecita Chevrolet 1941 del marplatense Eduardo Rabbione. Un integrante más del Club de Autos del Ayer de Chacabuco.-------------------------------------------------------------------------------------
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Cuando llegué a lo de Castelao a entrevistarlos para realizar la nota sobre su impecable Chevrolet me encontré con la muy buena predisposición de toda la familia. Primero me atendió Pablo (padre) quien inmediatamente desplegó un impecable álbum de fotos y textos que graficaba excelentemente el proceso de reconstrucción de la coupé que finalmente terminó siendo una perfecta réplica de la usada por el piloto marplatense Eduardo Rabbione.
Mientras Castelao me contaba sobre el auto, comienzo a hojear las páginas del libro y encuentro que ahí estaba perfectamente organizado todo el material para contar la historia de esta cupecita.
En su álbum cuentan que al auto lo compraron en la ciudad de Suipacha a principios del año 2003, por intermedio del que era su chasista en el TC roqueperense, César García.
Una vez que la coupé estaba en su poder, dicen: "Lo primero que hicimos -junto a Guillermo Golía, quien además fue el que nos asesoró- fue buscar qué pilotos habían corrido el TC en la década del '60 con un auto como el nuestro".
Entre todas las opciones que tenían tomaron la decisión que comenzar a hacer un auto similar al de Rabbione "ya que nos sentimos identificados por su forma de incursionar en el automovilismo", cuentan.
Pero a ese chasis que habían comprado tenían que ponerle mucha mano encima para llegar al coche que querían. por eso no perdieron tiempo y comenzaron a trabajar sobre éste en el taller que la familia tiene en la parte trasera del terreno de su casa. En este proceso los ayudó mucho otro primo de los muchachos, Gustavo Labayen, destacan.
Mientras tanto el casco iba siendo reacondicionado en el taller del chapista Voisín. Los trabajadores se iban sumando y cada cual ponía su cuota sobre la coupé. "Una vez concluida esta etapa, Rulo Landriel (chasista) construyó la jaula antivuelco y acomodó algunos anclajes de suspensión", agregan.
"Más tarde, Fernando Puglisi comenzó con los trabajos previos a la pintura: primero la lija, luego la masilla (que fue bastante), luego impresión y por último el color, que fue lo que terminó de darle forma a este sueño", se destaca en una de las páginas del libro que me estaban mostrando y seguían nombrando a los que intervinieron el el armado: "El paso siguiente fue realizar la instalación eléctrica, que la hizo Gustavo Morales en nuestro taller".
El 7 de septiembre de 2007 el Chevrolet se puso en marcha por primera vez " y fue muy emocionante ya que lo hicimos íntegramente nosotros mismos", cuentan orgullosos.
"Los que alguna vez restauramos autos sabemos que los detalles son los que más tiempo llevan, así que después de trabajar fuera de hora durante mucho tiempo, llegaron dos acontecimientos muy importantes para nosotros", así el auto dejaba de estar dentro del taller para darse a conocer ante la sociedad.
A mediados de septiembre de ese año fueron invitados a la Expoclásica 2007, que se realizó en San Isidro. El 5 de octubre, conjuntamente con el Club Autos del Ayer, el Chevrolet fue presentado a la sociedad de Chacabuco; esa misma noche, como es habitual en cada presentación del Club se realizó una cena para los amigos.
Algunos días después de la presentación al público tuvieron la oportunidad de participar en su primera prueba de regularidad. "Fue en Warnes donde trazaron un circuito muy lindo por caminos vecinales de tierra", afirman. El recorrido que tenían que realizar era de aproximadamente 23 kilómetros y participaron en dos competencias. Corrieron 23 autos en total, 10 de estos eran cupecitas. En la categoría de las cupecitas salieron séptimos y en la general decimo segundos.
La última prueba en la que tuvieron oportunidad de participar se realizó la semana pasada y se denominó "Cuarta Vuelta Escobar-Río Tala". En esa ocasión participaron cuarenta autos de la categoría TC y Standar Históricos. En la competencia, los representantes del CADACH cumplieron un destacado papel a pesar de que tuvieron inconvenientes en su cronómetro. Más allá del contratiempo trajeron para Chacabuco un merecidísimo 12º puesto en la categoría TC de regularidad.
El trayecto de Rabbione
Eduardo Rabbione comenzó a correr en 1955. El 29 de mayo de ese mismo año, tuvo la oportunidad de participar en una carrera que se realizó en nuestra ciudad. En esa competencia que se extendió por los caminos rurales del Partido, el piloto marplatense sufrió un vuelco que no le permitió llegar a la bandera de llegada.
La competencia en la que Rabbione quedó mejor posicionado fue la Segunda Vuelta de Mar del Plata, en el año 1965. En esa carrera, que tuvo una extensión total de 1.621,395 kms, fue el ganador con una velocidad promedio de 172,104 km/h.
En el campeonato de ese año finalmente fue campeón Dante Emiliozzi, con un Ford; en tanto el marplatense quedó décimo tercero.
Esa fue la última vez que Eduardo Rabbione compitió en el automovilismo. Ese día se dio el gusto de su vida: ganar en "su casa". Luego de su retiro el corredor se dedicó a sus negocios particulares. Su familia actualmente tiene una importante empresa de transportes en Mar del Plata.
Mientras Castelao me contaba sobre el auto, comienzo a hojear las páginas del libro y encuentro que ahí estaba perfectamente organizado todo el material para contar la historia de esta cupecita.
En su álbum cuentan que al auto lo compraron en la ciudad de Suipacha a principios del año 2003, por intermedio del que era su chasista en el TC roqueperense, César García.
Una vez que la coupé estaba en su poder, dicen: "Lo primero que hicimos -junto a Guillermo Golía, quien además fue el que nos asesoró- fue buscar qué pilotos habían corrido el TC en la década del '60 con un auto como el nuestro".
Entre todas las opciones que tenían tomaron la decisión que comenzar a hacer un auto similar al de Rabbione "ya que nos sentimos identificados por su forma de incursionar en el automovilismo", cuentan.
Pero a ese chasis que habían comprado tenían que ponerle mucha mano encima para llegar al coche que querían. por eso no perdieron tiempo y comenzaron a trabajar sobre éste en el taller que la familia tiene en la parte trasera del terreno de su casa. En este proceso los ayudó mucho otro primo de los muchachos, Gustavo Labayen, destacan.
Mientras tanto el casco iba siendo reacondicionado en el taller del chapista Voisín. Los trabajadores se iban sumando y cada cual ponía su cuota sobre la coupé. "Una vez concluida esta etapa, Rulo Landriel (chasista) construyó la jaula antivuelco y acomodó algunos anclajes de suspensión", agregan.
"Más tarde, Fernando Puglisi comenzó con los trabajos previos a la pintura: primero la lija, luego la masilla (que fue bastante), luego impresión y por último el color, que fue lo que terminó de darle forma a este sueño", se destaca en una de las páginas del libro que me estaban mostrando y seguían nombrando a los que intervinieron el el armado: "El paso siguiente fue realizar la instalación eléctrica, que la hizo Gustavo Morales en nuestro taller".
El 7 de septiembre de 2007 el Chevrolet se puso en marcha por primera vez " y fue muy emocionante ya que lo hicimos íntegramente nosotros mismos", cuentan orgullosos.
"Los que alguna vez restauramos autos sabemos que los detalles son los que más tiempo llevan, así que después de trabajar fuera de hora durante mucho tiempo, llegaron dos acontecimientos muy importantes para nosotros", así el auto dejaba de estar dentro del taller para darse a conocer ante la sociedad.
A mediados de septiembre de ese año fueron invitados a la Expoclásica 2007, que se realizó en San Isidro. El 5 de octubre, conjuntamente con el Club Autos del Ayer, el Chevrolet fue presentado a la sociedad de Chacabuco; esa misma noche, como es habitual en cada presentación del Club se realizó una cena para los amigos.
Algunos días después de la presentación al público tuvieron la oportunidad de participar en su primera prueba de regularidad. "Fue en Warnes donde trazaron un circuito muy lindo por caminos vecinales de tierra", afirman. El recorrido que tenían que realizar era de aproximadamente 23 kilómetros y participaron en dos competencias. Corrieron 23 autos en total, 10 de estos eran cupecitas. En la categoría de las cupecitas salieron séptimos y en la general decimo segundos.
La última prueba en la que tuvieron oportunidad de participar se realizó la semana pasada y se denominó "Cuarta Vuelta Escobar-Río Tala". En esa ocasión participaron cuarenta autos de la categoría TC y Standar Históricos. En la competencia, los representantes del CADACH cumplieron un destacado papel a pesar de que tuvieron inconvenientes en su cronómetro. Más allá del contratiempo trajeron para Chacabuco un merecidísimo 12º puesto en la categoría TC de regularidad.
El trayecto de Rabbione
Eduardo Rabbione comenzó a correr en 1955. El 29 de mayo de ese mismo año, tuvo la oportunidad de participar en una carrera que se realizó en nuestra ciudad. En esa competencia que se extendió por los caminos rurales del Partido, el piloto marplatense sufrió un vuelco que no le permitió llegar a la bandera de llegada.
La competencia en la que Rabbione quedó mejor posicionado fue la Segunda Vuelta de Mar del Plata, en el año 1965. En esa carrera, que tuvo una extensión total de 1.621,395 kms, fue el ganador con una velocidad promedio de 172,104 km/h.
En el campeonato de ese año finalmente fue campeón Dante Emiliozzi, con un Ford; en tanto el marplatense quedó décimo tercero.
Esa fue la última vez que Eduardo Rabbione compitió en el automovilismo. Ese día se dio el gusto de su vida: ganar en "su casa". Luego de su retiro el corredor se dedicó a sus negocios particulares. Su familia actualmente tiene una importante empresa de transportes en Mar del Plata.
FORD A: El automóvil clásico más coleccionado
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Durante el transcurso de la semana, mientras buscaba, entre los miembros del Club Autos del Ayer, algún otro vehículo restaurado que se ajustara a la idea que tenía para incluir en esta columna, me encontré con una larga lista de coches excelentemente presentados, con detalles de terminación que merecen el elogio de cualquier persona que admire las obras de arte.
Mi idea era que en esta entrega se pudiera mostrar un automóvil clásico, lo suficientemente antiguo y que representara lo más fielmente posible al modelo salido de fábrica.
Mientras estaba en esa búsqueda, me llegó el dato de que Aroldo José Galán tenía lo que estaba tratando de encontrar en ese momento. “En el garaje de Forti Automotores tiene dos coches estándar”, me dijeron. Ahí fui.
Ni bien llegué al lugar indicado, el señor Galán me mostró dos reliquias: un Chevrolet Master deluxe del año 1941 -impecable, admirable-; y otro coche también de su propiedad, un Ford modelo A fabricado originalmente en el año 1929, una joya que dejó a más de uno “con la boca abierta” cuando el auto fue sacado del garaje para ser fotografiado.
Pero ¿a cuál de los dos elegía para esta entrega? Fue difícil pero la elección recayó sobre la Ford A.
Aroldo Galán adquirió su Ford modelo A en el año 1993. Estaba en estado de abandono en algún lugar de nuestra ciudad, fuera de funcionamiento y muy deteriorado.
Una vez que el auto estuvo en el garaje de la calle Pringles comenzó a ser desmantelado íntegramente. Parte por parte se comenzó a recuperar lo utilizable y lo faltante debió ser buscado por donde fuera necesario.
Galán explicó que si bien no es tan fácil conseguir todos los repupuestos del Ford A, tampoco es tan difícil porque éste fue un modelo del cual las autopartes nunca se dejaron de fabricar; sólo hay que encontrarlas. En su caso pudo conseguir todo lo necesario en el país y no debió recurrir a Estados Unidos para completarlo, lo que sin dudas hubiera elevado el costo de restauración.
El Ford A de Galán estuvo terminado en el año 1995. Estaba irreconocible si se lo comparaba con el estado en que se lo adquirió; una transformación total, un trabajo admirable por el cual debe ser felicitado.
Una historia con más de 80 años
En 1927 Ford ocupó la atención del mercado al anunciar la venta del modelo T número 15 millones, y el lanzamiento del Ford A, sucesor del famoso pero casi obsoleto modelo T.
Las ventas del nuevo auto fueron buenas, pero a raíz de la crisis de 1929 y la consiguiente recesión, junto con la creciente competencia de otras marcas, en 1931 la producción cayó hasta la tercera parte.
Suceder con éxito a un modelo tan legendario como el Ford T no fue tarea fácil, pero la firma del óvalo demostró con el modelo A que seguía siendo capaz de fabricar autos fiables, de conducción sencilla y con excelente relación calidad-precio.
Superar las ventas de su antecesor iba a ser imposible, puesto que el del T había sido un caso único: solamente en América del Norte se fabricaron más de 15 millones de unidades. Se vendió durante dos décadas y eso era algo desde cualquier punto irrepetible.
Sin embargo, en todos los demás aspectos, el modelo A obtuvo un gran éxito, en parte debido a que Ford a estas alturas ya disponía de una admirable cadena de producción y de distribución para sus productos.
El modelo A se vendió por millones (se fabricaron 4.320.446 ejemplares) y fue el coche de su época. De hecho, éste fue uno de los automóviles más fabricados de la historia, del cual actualmente se fabrican o venden la mayoría de sus repuestos.
Este auto, que posteriormente se transformaría en un clásico, estaba disponible en una variada gama de versiones y colores.
Las distintas versiones del modelo A eran el Sedán de 4 puertas, el Tudoor, el Victoria, la Pick-up, un Coupé, el Roadster y el Phaeton (como el que estamos mostrando); estos se podían adquirir en colores Niagara Blue, Arabian Sand, Dawn Gray, Gunmental Blue, y Balsan Grey, y en combinaciones de estos colores según la versión. Todo un cambio en comparación con el monocromático modelo T que se ofrecía sólo en color negro.
Uno de los autos más queridos
El Ford A es un automóvil que se produjo en el mundo durante pocos años, acaparando los deseos de millones de personas. Nadie en aquel entonces suponía, luego de su discontinuación, que se convertiría en uno de los modelos más queridos y restaurados en el mundo.
La velocidad con que fue diseñado, los conceptos que incluían ese diseño y el éxito rotundo lo han convertido en uno de los autos más importantes de la historia del automóvil a través del tiempo.
Lo más increible era la impresionante fidelidad de su mecánica y robustez estructural, aparte de incorporar avances para su época.
Además, el Ford A tenía sustanciales diferencias con el T, por ejemplo las llantas en este caso eran de hierro con sistemas de rayos, los cuales no permitían el desbalanceo y lograban así preservar mejor las puntas de eje y lograr también mayor estabilidad a altas velocidades (alcanzaba 80 km/h).
Quizás por la conjunción de estas razones se conservan en la actualidad tantas unidades en buen estado.
Además, otra de las particularidades del Ford A es que se puso hincapié en la seguridad. De hecho este coche venía equipado con dos tipos de ruedas; detrás traía una de tipo “pantaneras” las cuales hacían tracción en casi cualquier superficie, y delante las llamadas “ligeras” con un dibujo sin sobresaltos. El coche era radicalmente distinto tanto en comportamiento como en maniobrabilidad.
El A en la Argentina
Argentina fue el país fuera de Norteamérica que más Ford A fabricó: armó 45.683 unidades entre 1928 y 1931.
En nuestro país fue apodado como “el auto que no se queda nunca” y no era para menos ya que en las estancias del interior cuando llovía y se hacía “el barrial” el patrón decía “guarda la chata y trae el Forá”. Este auto era infalible, el barro no lo detenía. Muchos abuelos lo recuerdan aún hoy con mucha melancolía.
Mi idea era que en esta entrega se pudiera mostrar un automóvil clásico, lo suficientemente antiguo y que representara lo más fielmente posible al modelo salido de fábrica.
Mientras estaba en esa búsqueda, me llegó el dato de que Aroldo José Galán tenía lo que estaba tratando de encontrar en ese momento. “En el garaje de Forti Automotores tiene dos coches estándar”, me dijeron. Ahí fui.
Ni bien llegué al lugar indicado, el señor Galán me mostró dos reliquias: un Chevrolet Master deluxe del año 1941 -impecable, admirable-; y otro coche también de su propiedad, un Ford modelo A fabricado originalmente en el año 1929, una joya que dejó a más de uno “con la boca abierta” cuando el auto fue sacado del garaje para ser fotografiado.
Pero ¿a cuál de los dos elegía para esta entrega? Fue difícil pero la elección recayó sobre la Ford A.
Aroldo Galán adquirió su Ford modelo A en el año 1993. Estaba en estado de abandono en algún lugar de nuestra ciudad, fuera de funcionamiento y muy deteriorado.
Una vez que el auto estuvo en el garaje de la calle Pringles comenzó a ser desmantelado íntegramente. Parte por parte se comenzó a recuperar lo utilizable y lo faltante debió ser buscado por donde fuera necesario.
Galán explicó que si bien no es tan fácil conseguir todos los repupuestos del Ford A, tampoco es tan difícil porque éste fue un modelo del cual las autopartes nunca se dejaron de fabricar; sólo hay que encontrarlas. En su caso pudo conseguir todo lo necesario en el país y no debió recurrir a Estados Unidos para completarlo, lo que sin dudas hubiera elevado el costo de restauración.
El Ford A de Galán estuvo terminado en el año 1995. Estaba irreconocible si se lo comparaba con el estado en que se lo adquirió; una transformación total, un trabajo admirable por el cual debe ser felicitado.
Una historia con más de 80 años
En 1927 Ford ocupó la atención del mercado al anunciar la venta del modelo T número 15 millones, y el lanzamiento del Ford A, sucesor del famoso pero casi obsoleto modelo T.
Las ventas del nuevo auto fueron buenas, pero a raíz de la crisis de 1929 y la consiguiente recesión, junto con la creciente competencia de otras marcas, en 1931 la producción cayó hasta la tercera parte.
Suceder con éxito a un modelo tan legendario como el Ford T no fue tarea fácil, pero la firma del óvalo demostró con el modelo A que seguía siendo capaz de fabricar autos fiables, de conducción sencilla y con excelente relación calidad-precio.
Superar las ventas de su antecesor iba a ser imposible, puesto que el del T había sido un caso único: solamente en América del Norte se fabricaron más de 15 millones de unidades. Se vendió durante dos décadas y eso era algo desde cualquier punto irrepetible.
Sin embargo, en todos los demás aspectos, el modelo A obtuvo un gran éxito, en parte debido a que Ford a estas alturas ya disponía de una admirable cadena de producción y de distribución para sus productos.
El modelo A se vendió por millones (se fabricaron 4.320.446 ejemplares) y fue el coche de su época. De hecho, éste fue uno de los automóviles más fabricados de la historia, del cual actualmente se fabrican o venden la mayoría de sus repuestos.
Este auto, que posteriormente se transformaría en un clásico, estaba disponible en una variada gama de versiones y colores.
Las distintas versiones del modelo A eran el Sedán de 4 puertas, el Tudoor, el Victoria, la Pick-up, un Coupé, el Roadster y el Phaeton (como el que estamos mostrando); estos se podían adquirir en colores Niagara Blue, Arabian Sand, Dawn Gray, Gunmental Blue, y Balsan Grey, y en combinaciones de estos colores según la versión. Todo un cambio en comparación con el monocromático modelo T que se ofrecía sólo en color negro.
Uno de los autos más queridos
El Ford A es un automóvil que se produjo en el mundo durante pocos años, acaparando los deseos de millones de personas. Nadie en aquel entonces suponía, luego de su discontinuación, que se convertiría en uno de los modelos más queridos y restaurados en el mundo.
La velocidad con que fue diseñado, los conceptos que incluían ese diseño y el éxito rotundo lo han convertido en uno de los autos más importantes de la historia del automóvil a través del tiempo.
Lo más increible era la impresionante fidelidad de su mecánica y robustez estructural, aparte de incorporar avances para su época.
Además, el Ford A tenía sustanciales diferencias con el T, por ejemplo las llantas en este caso eran de hierro con sistemas de rayos, los cuales no permitían el desbalanceo y lograban así preservar mejor las puntas de eje y lograr también mayor estabilidad a altas velocidades (alcanzaba 80 km/h).
Quizás por la conjunción de estas razones se conservan en la actualidad tantas unidades en buen estado.
Además, otra de las particularidades del Ford A es que se puso hincapié en la seguridad. De hecho este coche venía equipado con dos tipos de ruedas; detrás traía una de tipo “pantaneras” las cuales hacían tracción en casi cualquier superficie, y delante las llamadas “ligeras” con un dibujo sin sobresaltos. El coche era radicalmente distinto tanto en comportamiento como en maniobrabilidad.
El A en la Argentina
Argentina fue el país fuera de Norteamérica que más Ford A fabricó: armó 45.683 unidades entre 1928 y 1931.
En nuestro país fue apodado como “el auto que no se queda nunca” y no era para menos ya que en las estancias del interior cuando llovía y se hacía “el barrial” el patrón decía “guarda la chata y trae el Forá”. Este auto era infalible, el barro no lo detenía. Muchos abuelos lo recuerdan aún hoy con mucha melancolía.
El auto antiguo como lugar de encuentro
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Tener un auto antiguo no es sólo "tener un auto antiguo"; así lo ven muchos de los propietarios de estos vehículos rescatados desde algún tiempo allá en el pasado.Para muchos de ellos este hobby es mucho más que "llegar a tener aquel auto soñado desde siempre", "tener ese auto que tanto significó para la familia o para uno mismo".
Para los que se dedican a esto, tener un auto antiguo, además de todo eso, es un lugar de encuentro con otras personas que comparten la misma pasión.Así definió esencialmente Juan Carlos Sffaeir -uno de los más representativos integrantes del Club Autos del Ayer de Chacabuco- a este hobby que rindió sus frutos en él cuando en el año 1999 adquirió un Ford Sedán Estándar fabricado en 1937.
A partir del momento en que Sffaeir pasó a ser el propietario de este auto, comenzó a relacionarse con un nuevo grupo de personas porque, según él, "los coches antiguos son un vehículo de amistad”, justifica esa afirmación diciendo que “con muchos integrantes del club nos hicimos amigos; de otra manera, si no nos hubiera unido eso, ni nos conoceríamos".
Esa relación que hay entre los que comparten esta actividad se manifiesta en cada uno de los encuentros en los que tienen la oportunidad de participar.
Es por esa relación que al finalizar cada una de las presentaciones de un nuevo auto integrante del Club se ofrece una cena de camaradería para los amigos.
Pero esas presentaciones no son el único lugar de encuentro. También se realizan los habituales rallies y otras competencias que tienen como principal finalidad divertirse sanamente entre amigos.
Un ejemplo de estos encuentros es el que se realiza periódicamente en O'Higgins, una carrera de obstáculos en donde no sólo se debe demostrar la habilidad en el volante, sino también debajo del auto.Nuestro invitado de hoy por supuesto que no pierde oportunidad de participar en todas estas "fiestas"; ahí llega él con su Ford Sedán 1937. Para él son "un cable a tierra para desenchufarse de todo lo demás", con este hobby se olvida un poco de la rutina de todos los días.
Sffaeir participó en varios de estos encuentros; la fotos que nos está mostrando afirman lo que estamos diciendo. Participó tanto en la carrera de obstáculos que se realiza en O'Higgins como también en el Rally Cuenca del Salado, que es organizado por Víctor Martirena; otro de los amigos de los miembros del club local, quien es originario de Alberti y es propietario de una excelente colección de autos antiguos (ya lo vamos a conocer mejor).
De hecho, el Ford Sedan 1937 de Sffaeir hizo su debut oficial en uno de estos rallies en el año 2000 y, afirma que tuvieron muy buenos resultados.
Un admirador de los autos antiguos
Carlos Sffaeir es un admirador de los autos, pero más aun de los que ya tienen una historia contada.Él estuvo en el primer grupo de personas que constituyeron el Club Autos del Ayer de nuestra ciudad, cuando apenas eran un grupo que se iba autoconvocando.
Con el tiempo pasó de ser una agrupación a constituirse como Club, con estatuto y todo.De hecho, Carlos recuerda orgulloso que fue el presidente del club durante los dos primeros períodos, tal cual las pautas estatutarias.
Un auto es estado original
Pero ahora detengámonos unos instantes en la historia de este Ford 1937.Juan Carlos Sffaeir lo adquirió el 29 de marzo de 1999. El coche nunca fue restaurado, sí el coche está practicamente como salió de fábrica.
Pero ahora detengámonos unos instantes en la historia de este Ford 1937.Juan Carlos Sffaeir lo adquirió el 29 de marzo de 1999. El coche nunca fue restaurado, sí el coche está practicamente como salió de fábrica.
Este Ford Sedan Estándar 1937 conserva una originalidad de fábrica del 70 u 80 por ciento -tal es así que aún tiene la bateria de 6 volts que venía de fábrica-; sólo se le hicieron algunos arreglos como es habitual que se le realicen a cualquier vehículo. Pero lo cierto es que el auto transitó por el tiempo y llegó a la actualidad sin perder la originalidad.
Contó Sffaeir que el auto en un primer momento fue de don Fausto De Miguel, un comerciante muy reconocido de la historia local, propietario del Almacén Inglés, nuestro entrevistado se refiere a este hombre como un personaje muy simpático y muy apreciado.
Cuando el auto pertenecía a De Miguel es que comenzó la relación de Sffaeir con el Ford. De hecho, su esposa era vecina y allegada a la familia De Miguel es por eso que Carlos tuvo la oportunidad de conocer el auto desde "adentro" y para él llegó a tener "un valor agregado", que es esa relación que tuvo con el vehículo; eso fue lo que lo motivó a comprarlo en cuento tuvo la oportunidad.
Cuando don Fausto falleció, el auto quedó en manos de la hija de éste, la doctora María Teresa De Miguel, quien lo vendió a Sffaeir, un admirador de este modelo en particular.
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